Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 155 PS-Mini Cooper 1.6-Opel Corsa 1.6 GSi-Peugeot 207 1.6 GT
FacebookΚατάγεται από τζάκι, είναι νέα, ωραία, δυναμική και με αδυναμία στα σπορ. H Alfa Romeo MiTo, αφού ταράζει τα νερά, συναντά τα Μini Cooper, Opel Corsa και Peugeot 207, θέλοντας να γνωριστεί με όσους και όσες αναζητούν οδηγικές εμπειρίες.
ΛΙΓΟ παλιότερα τα πράγματα ήταν πιο απλά... Αν ξεκινήσεις κάπως έτσι, δε θέλει πολύ για να αναλωθείς σε ιστορικές αναδρομές και ατελείωτες συγκρίσεις, που εντέλει οδηγούν μόνο στην προσκόλληση σε θρύλους και παραδόσεις. Θυμάσαι με συγκίνηση και αποδίδεις τα εύσημα, όμως η σελίδα πρέπει να γυρνάει και να πηγαίνουμε παρακάτω, κρίνοντας με βάση το σήμερα.
Έτσι, στο σημερινό χρηματιστήριο αξιών της βιτρίνας η εμφάνιση και ο εξοπλισμός έχουν τον πρώτο λόγο, ενώ εμείς παραμένουμε... ασθενείς με τη συμπεριφορά στο δρόμο. Βέβαια, το πυροτέχνημα της ιπποδύναμης τραβά το ενδιαφέρον, ενώ το χρηματοοικονομικό διευκολύνει τα πράγματα. ¶σχετα με τη σειρά σπουδαιότητας... σε πρώτο πρόσωπο, αυτά οριοθετούν σε γενικές γραμμές τη διαδικασία αξιολόγησης, σε μια κατηγορία που αποτελεί το συνδετικό κρίκο μεταξύ των καθημερινών σουπερμίνι και των συναρπαστικών GTi. Οι επιλογές πληθαίνουν σχεδόν καθημερινά, αλλά η τελευταία προσθήκη φέρνει ένα όνομα με μηδενική παρουσία μέχρι σήμερα σε αυτά τα λημέρια.
Η Alfa Romeo δεν έκρυψε ποτέ τη διάθεσή της για εμπλουτισμό της γκάμας. Ωστόσο, εκεί που περιμέναμε τον αντικαταστάτη της «147», μας προέκυψε ένα σουπερμίνι. Πηγαίνοντας κόντρα στην τακτική που τη θέλει να εξελίσσει τα δικά της μοντέλα «από λευκό χαρτί», εδώ τα πολύ στενά περιθώρια στο κοστολόγιο επέβαλαν την υιοθέτηση της πλατφόρμας του Grande Punto. Βέβαια, όπως θα φανεί παρακάτω, καταβλήθηκε κάθε δυνατή προσπάθεια διαφοροποίησης σε όλους τους τομείς, ούτως ώστε να δημιουργηθεί ένα μικρό αυτοκίνητο με κύρος και χαρακτήρα, ικανό να ξεχωρίσει...
Ό,τι δηλαδή έκανε η BMW, η οποία με το Mini δημιούργησε την πλέον επιτυχημένη εμπορικά μετουσίωση ενός αρχέτυπου ορόσημου. Το στιλ μετράει, πολύ περισσότερο δε όταν είναι τόσο επιτυχημένο και δεν αλλάζει, ακόμα και όταν παρουσιάζεται η δεύτερη γενιά του μοντέλου. Δύσκολα μπορείς να το κατατάξεις κάπου. Ωστόσο, τα όποια ζητήματα κόστους, επιδόσεων (μιλάμε για τον ατμοσφαιρικό 1.600άρη) και πρακτικότητας δεν έχουν εμποδίσει διόλου τη λαμπρή πορεία του, αποδεικνύοντας ότι ένα σωστό «πακέτο» έχει απήχηση, χαρίζοντάς του έτσι δικαιωματικά μία θέση σε αυτήν την παρέα.
Από εκεί και πέρα, η συνεχής διάδοση των τούρμπο εμπλουτίζει αυτήν τη νεανική ομάδα με μοντέλα όπως το Corsa GSi και το 207 GT, αμφότερα ένα σκαλί χαμηλότερα από τις κορυφαίες τους εκδόσεις, OPC και RC, αντίστοιχα, χωρίς βέβαια να παραλείπουμε το συγγενή της MiTo, το πιο ακραίο Ρunto Abarth (περισσότερα σε επόμενο τεύχος). Αναμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον την άποψη του γκρουπ της VW, η οποία συνοψίζεται στο νέο Ibiza Cupra καθώς και στο επίσης νέο Fiesta, που όμως προς το παρόν επιμένει στην ατμοσφαιρική αναπνοή.
Art therapy
Η αλήθεια είναι ότι σε αυτήν την κατηγορία δύσκολα μπορεί κάτι να σε εκπλήξει, πόσο μάλλον να σε καταπλήξει. Όμορφες λεπτομέρειες και χαριτωμένα σημεία συναντάς, λίγο έως πολύ, σε όλους. Το πραγματικά ξεχωριστό, βέβαια, σπανίζει, για να μην πούμε ότι απουσιάζει. Ακόμα και το αναμφισβήτητα ωραίο Mini δεν αποτελεί παρά σχεδιαστική εξέλιξη του αρχικού θέματος. Αντίθετα, η ΜiTo καταθέτει μια φρέσκια άποψη, έστω κι αν οι ρίζες της βρίσκονται στην 8C, η σπανιότητα της οποίας την περιορίζει ουσιαστικά στις σελίδες των περιοδικών. Με τη MiTo, πάντως, όλοι μπορούν να πάρουν μια γεύση από 8C Competizione, ακόμα κι αν η συσκευασία είναι σημαντικά μικρότερη. Είναι σαφές ότι δεν πέρασε ούτε για μία στιγμή από το μυαλό των ανθρώπων της εταιρείας να μοντάρουν απλώς άλλους προφυλακτήρες και φώτα σε ένα Grande Punto, μιας και τα 8στηλα με τη λέξη «ιεροσυλία» θα έδιναν και θα έπαιρναν. Μπορεί το εμπρός μέρος να μη βρίσκει καθολική αποδοχή, δε συμβαίνει ωστόσο το ίδιο και με τα ωραιότερα οπίσθια της κατηγορίας. Εξίσου μεγάλη είναι και η προσπάθεια που καταβλήθηκε στο εσωτερικό.
Όμορφα όργανα, υπερτονισμένη κονσόλα, κλασικά στρογγυλοί αεραγωγοί, προσεγμένα υλικά (το επάνω μέρος του ταμπλό σε απομίμηση ανθρακονήματος μπορεί να είναι βαμμένο σε μαύρο, κόκκινο ή μπλε στην έκδοση Distinctive) και αντίστοιχο φινίρισμα συνθέτουν ένα σύνολο που επιβεβαιώνει για ακόμα μία φορά την πρόοδο σε αυτόν τον τομέα. Το ιταλικό ταμπεραμέντο εκμεταλλεύεται κάθε ευκαιρία για τη δημιουργία εντυπώσεων. Στα καθίσματα είναι ραμμένο το σήμα της εταιρείας (Sport Pack), στα όργανα θα βρεις τις λέξεις «benzina», «aqua» και «giri», ενώ λέξεις όπως «competizione», «sprint», «junior», «giulietta» ξυπνούν μνήμες, παρ’ ότι εδώ αφορούν μόνον επιμέρους λεπτομέρειες του εξοπλισμού. Παρατηρήσεις έχουμε να κάνουμε για τις περιορισμένες θήκες για μικροαντικείμενα, το σκληρό κομμάτι στη βάση της σπονδυλικής στήλης σε ένα κατά τα άλλα πολύ καλό κάθισμα, την περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω, την κάπως κλειστοφοβική αίσθηση στο διθέσιο πίσω κάθισμα (η 3θέσια διάταξη με δυνατότητα διαίρεσης σε ποσοστό 60/40 χρεώνεται έξτρα), το ψηλό κατώφλι φόρτωσης του απλώς ικανοποιητικού πορτ μπαγκάζ, όλα φυσιολογική απόρροια μιας σχεδίασης που θέλει να είναι πρώτα ξεχωριστή και κατόπιν πρακτική.
Αυτή η τελευταία λέξη δε συμπεριλαμβανόταν ποτέ στο... λεξικό του Mini, με αυτήν τη 2+κάτι διάταξη και μία «γραμματοθυρίδα» για πορτ μπαγκάζ. Λίγο μετά όλα αυτά ξεχνιούνται, αφού, ακόμα και με κλειστά μάτια, καταλαβαίνεις ότι βρίσκεσαι σε κάτι εντελώς διαφορετικό. Κάθεσαι χαμηλά, με το τιμόνι σε ιδανική θέση και τις μικρές κάθετες κολόνες να απομακρύνουν το στενόμακρο παρμπρίζ από τον οδηγό. Το τεράστιο ταχύμετρο με το ενσωματωμένο ηχοσύστημα, οι χαρακτηριστικοί διακόπτες και ο κρυφός φωτισμός δε θα σε κάνουν να πλήξεις ποτέ, ενώ τα υλικά δικαιολογούν την κατηγορία τιμής.
Τέτοια σκαμπανεβάσματα εντυπώσεων και συναισθημάτων απουσιάζουν από τα Corsa και «207». Σωστή θέση οδήγησης (λίγο ψηλότερη στο γερμανικό αυτοκίνητο, με το τιμόνι σε ελαφρώς πιο κεκλιμένη θέση), καθίσματα με άφθονη πλευρική στήριξη, αυστηρή ατμόσφαιρα (το Corsa προσπαθεί να την ελαφρύνει με τις κόκκινες λεπτομέρειες στα καθίσματα και τις ζώνες) και αρκετά ικανοποιητικοί χώροι για επιβάτες και αποσκευές, με επιπλέον μπόνους πρακτικότητας το γεγονός ότι και τα δύο προσφέρονται σε 5θυρες εκδόσεις.
Τούρμπο κατεστημένο
Αυτό που πριν από μερικά χρόνια ήταν η εξαίρεση σήμερα τείνει να γίνει κατεστημένο. Οι τουρμπίνες, λόγω και της διάδοσης των ντίζελ, έγιναν οικονομικότερες, τα ηλεκτρονικά συστήματα διαχείρισης εξελίχθηκαν και η τάση για downsizing και αποτελεσματικότερους κινητήρες οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στην υπερτροφοδότηση, προκειμένου να αντιμετωπιστεί και ο ζυγός που λέγεται «βάρος». Πόσο μάλλον, όταν στην εξίσωση μπει και ο παράγοντας των επιδόσεων, λίαν σημαντικός σε αυτά τα αυτοκίνητα. Όλα αυτά δε θα μπορούσαν να αφήσουν ασυγκίνητη την Alfa Romeo, η οποία επιτέλους επαναφέρει, ύστερα από εκείνον το 2λιτρο V6 των GTV και «166», τις λέξεις «Turbo Benzina». Η ΜiTo επωφελείται πρώτη. Στη γωνία περιμένει η «159» για τον 1.8 με τους 200 ίππους, μέχρι να υπερθεματίσει και πάλι η MiTo στην έκδοση GTA των 230 ίππων, ενώ οι καινοτομίες θα συνεχιστούν αργότερα με τη γενιά των κινητήρων Multiair, όπου ένα πρωτοποριακό σύστημα με μικρά δοχεία λαδιού θα αντικαταστήσει τον εκκεντροφόρο εισαγωγής.
Σήμερα, πάντως, η MiTo δείχνει ότι διδάχθηκε από το πάθημα της «159». Διατήρησε το βάρος της σε λογικά πλαίσια, χωρίς να κάνει την παραμικρή παραχώρηση στην παθητική ασφάλεια και αποφεύγοντας να φορτωθεί με παραπανίσια κυβικά, αλλά, με ένα μικρής χωρητικότητας τούρμπο κινητήρα, προσφέρει επιδόσεις αντάξιες του ονόματός της. Δε μένει, παρ’ όλα αυτά, εδώ, καθώς προσφέρει (στάνταρντ) το ηλεκτρονικό σύστημα D.N.A., το οποίο μεταξύ άλλων μεταβάλλει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα σύμφωνα με τις εκάστοτε απαιτήσεις του οδηγού της. Το Ν είναι η μέση οδός, στη θέση D γίνεται πιο «άγριος», καθώς ενεργοποιείται το overboost αποδίδοντας περισσότερη ροπή, σε υψηλότερες βέβαια στροφές (από τα 20,9 χλγμ. εκτινάσσεται στα 23,5 στις 3.000 σ.α.λ.), ενώ στη θέση Α γίνεται πιο ήπιος, προκειμένου να διευκολύνει τη χρήση σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
Προτού ανατρέξεις στους επιμέρους χρόνους, θα πρέπει να έχεις υπόψιν ότι όλα ζυγίζουν πάνω από 1.200 κιλά, με το Mini να σταματά στα 1.152 κιλά. ΜiTo και Corsa έχουν παραπλήσια διατεταγμένες τις 6 σχέσεις τους, το «207» αρκείται στις 5, ενώ το Μini δίνει προτεραιότητα στην κατανάλωση, αραιώνοντας τη διάταξη των 6 σχέσεών του.
Περνώντας στη συγκεκριμένη αναμέτρηση, μεταξύ των υπερτροφοδοτούμενων μοντέλων δε θα λέγαμε ότι κάποιο υπερέχει ξεκάθαρα. Στην επιτάχυνση από στάση και τα τρία αυτοκίνητα παρουσιάζονται σχεδόν ισοδύναμα, αν και θα πρέπει να σημειώσουμε ότι στη MiTo δεν απενεργοποιούνται ποτέ τα ηλεκτρονικά, όπως συμβαίνει με τα Corsa και «207» (μόνο μέχρι τα 50 χλμ./ώρα), ενώ το τελευταίο απαιτεί μία λιγότερη αλλαγή μέχρι το φράγμα των 100 χλμ./ώρα. Ξεκάθαρο συνολικό προβάδισμα δεν έχει κανείς ούτε στον τομέα των επιδόσεων.
Οι αριθμοί, ωστόσο, δε λένε πάντα όλη την αλήθεια, κάτι που ισχύει και στην περίπτωση του Μini. Είναι συγκριτικά πιο αδύναμο, κάτι που επιβεβαιώνεται απόλυτα με το χρονόμετρο ανά χείρας. Στην πράξη, βέβαια, κανείς δεν παραπονέθηκε για τη δύναμή του και τη συνολική λειτουργία του κινητήρα του. Δεν έχει την εκρηκτικότητα των τούρμπο αντιπάλων του, αλλά είναι τόσο ελαστικός και πρόθυμος, που δε σε αφήνει με κάποιο παράπονο. Η γαλλογερμανική συνεργασία στους κινητήρες, πραγματικά, απέδωσε εξαιρετικούς καρπούς, και αυτό το επιβεβαιώνει με τη σειρά του το «207». Έχει τον πλέον πολιτισμένο κινητήρα, με τη δύναμη να είναι ομοιόμορφα απλωμένη σε όλο το φάσμα των στροφών. Μη φανταστείτε πως οι κινητήρες των MiTo και Corsa δυστροπούν, είναι εμφανής ωστόσο η εγρήγορσή τους μετά τις 2.000 σ.α.λ. (ή και λίγο ψηλότερα, όταν η MiTo λειτουργεί στο πρόγραμμα Dynamic), παρατηρώντας μάλιστα μια κάμψη μετά τις 5.500 σ.α.λ. στο Corsa.
Σε ό,τι αφορά τώρα τον τομέα της κατανάλωσης, μπορείτε να ανατρέξετε στο σχετικό πίνακα που παραθέτουμε. Όπως είναι φυσιολογικό, τα τούρμπο σε γενικές γραμμές είναι πιο βενζινοβόρα, τη στιγμή που το Μini, χάρη στην πιο αραιή κλιμάκωση του κιβωτίου και στο σύστημα Start/Stop, υπερέχει ξεκάθαρα, αν και στη συγκριτική διαδρομή πλησίασε την κατανάλωση των υπολοίπων, μιας και χρειάστηκε να πιεστεί αρκετά, προκειμένου να ακολουθήσει σε παραπλήσιο ρυθμό.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ALFA ROMEO MiTo 1.4 TB 155 PS MINI COOPER 1.6 OPEL CORSA 1.6 GSi PEUGEOT 207 1.6 GT
Ελάχιστη (λτ./100 χλμ.) 9,1 7,9 8,6 8,9
Κόστος (ευρώ)* 1.597 1.386 1.509 1.562
Μέση (λτ./100 χλμ.) 10,8 8,9 10,1 9,9
Κόστος (ευρώ)* 1.895 1.562 1.772 1.737
Μέγιστη 17,8 12,5 17,2 16,7
Συγκριτικής διαδρομής 11,4 10,8 11,9 11,2
*: Ετήσιο κόστος για 15.000 χλμ. με τιμή λίτρου 1,170 ευρώ
Χαρίζοντας χαμόγελα
Οι απαιτήσεις σε ό,τι έχει να κάνει με την οδική συμπεριφορά είναι μεγάλες, πόσο μάλλον δε, όταν το αυτοκίνητο φέρει τα σήματα της Alfa Romeo. Όπως δηλώνουν οι άνθρωποι της εταιρείας, ο στόχος δεν ήταν τίποτε λιγότερο από τη δημιουργία του πιο σπορτίφ μίνι. Mε αφετηρία, λοιπόν, το άκαμπτο αμάξωμα και την καλή αναλογία κιλών ανά ίππο (7,4 σύμφωνα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά της έκδοσης των 155 ίππων), χαμήλωσαν το αμάξωμα, προκειμένου το κέντρο βάρους να πλησιάσει κοντά στον άξονα περιστροφής. Τα μετατρόχια αυξήθηκαν στα 1.483 χλστ. εμπρός και στα 1.475 χλστ. πίσω, για μεγαλύτερη αμεσότητα στις αλλαγές πορείας και σταθερότητα στην ευθεία. Αν και η βασική αρχιτεκτονική της ανάρτησης παρέμεινε αμετάβλητη με γόνατα ΜακΦέρσον και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, υιοθετήθηκαν αμορτισέρ coilover, όπου ένα επιπλέον μικρό εσωτερικό ελατήριο λειτουργεί παράλληλα με τα κυρίως ελατήρια κατά τη φάση της έκτασης, προκειμένου να ελέγχονται αποτελεσματικότερα οι κλίσεις στις στροφές. Οι Ιταλοί μηχανικοί, όμως, δε σταμάτησαν εδώ, αλλά πήγαν ακόμα ένα βήμα παραπέρα, με το ηλεκτρονικό σύστημα D.N.A. (που προέρχεται από τα αρχικά των λέξεων «Dynamic», «Normal» και «All weather»), μία πρωτιά σε αυτήν την κατηγορία. Στο βασικό πρόγραμμα (Ν) ο κινητήρας αποδίδει χαμηλότερα τη ροπή, ενώ η ηλεκτρική κρεμαγιέρα του τιμονιού δίνει μια τάση στριψίματος προς την ενδεδειγμένη κατεύθυνση, προκειμένου να διευκολύνει τον οδηγό στην περίπτωση δύσκολων διορθωτικών χειρισμών, όπως είναι το ανάποδο τιμόνι. Η θέση Α αφορά κυρίως συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης, όπου το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας γίνεται πιο παρεμβατικό και η απόκριση στο γκάζι είναι λιγότερο άμεση. Το πρόγραμμα D, πάντως, είναι εκείνο που δίνει, σύμφωνα με την εταιρεία, μια γερή ώθηση στο σπορ χαρακτήρα της MiTo. Το VDC, αν και είναι πάντοτε ενεργοποιημένο, εντούτοις δίνει το περιθώριο για αρκετά γλιστρήματα, η απόκριση του δεξιού πεντάλ αλλά και του τιμονιού είναι αμεσότερη, ενώ μπαίνει σε λειτουργία το ηλεκτρονικό σύστημα Q2. Μη σας μπερδεύει προς στιγμή το γράμμα «Q». Εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα αμιγώς ηλεκτρονικό σύστημα, το οποίο με την κατάλληλη ενεργοποίηση των φρένων προσομοιώνει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού, διασφαλίζοντας την πρόσφυση των εμπρός τροχών.
Στη θεωρία όλα αυτά ακούγονται άκρως εντυπωσιακά. Παρ’ όλα αυτά, αντί να προσδώσουν έναν ξεχωριστό χαρακτήρα στη MiTo, η τελευταία περιορίζεται σε μια «στεγνή» αποτελεσματικότητα. Μοιάζει λες και προσπαθεί να υπερβάλει εαυτόν, προκειμένου να φανεί περισσότερο σπορτίφ απ’ ό,τι είναι στην πραγματικότητα. Στη θέση D, λοιπόν, η οποία παρουσιάζει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, χάρη στη λειτουργία του overboost, η απόκριση στο γκάζι αυξάνεται κατακόρυφα, κάτι άκρως καλοδεχούμενο. Μαζί της, βέβαια, έρχεται κι ένα τιμόνι με σχεδόν ενοχλητική αμεσότητα. Το τιμόνι είναι υπερβολικά γρήγορο, σε σημείο που πολλές φορές να στρίβεις περισσότερο απ’ ό,τι χρειάζεται, ενώ μια πολύ μικρή ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας σε αναγκάζει σε μικροδιορθώσεις στο ταξίδι στην εθνική, φαινόμενο που γίνεται εντονότερο όταν φυσούν πλευρικοί άνεμοι. Παρά τα coilover αμορτισέρ, οι κλίσεις του αμαξώματος, χωρίς να είναι ποτέ ενοχλητικές, εντούτοις δε συμβαδίζουν με τη σπορτίφ φιλοσοφία, ενώ το 40άρι προφίλ των 18άρηδων τροχών (έξτρα) επιβαρύνει την άνεση στους ελληνικούς δρόμους. Στις πιο κλειστές στροφές το ηλεκτρονικό Q2 διασφαλίζει αρκετά περιθώρια πρόσφυσης, απαιτείται όμως μετρημένη χρήση του δεξιού πεντάλ, καθώς η υποστροφή παραμονεύει, ειδικά στην πιο ολισθηρή άσφαλτο. Στο κιβώτιο οι σχέσεις κουμπώνουν πολύ καλά, αν και θα θέλαμε οι διαδρομές του επιλογέα να είναι μικρότερες. Τα φρένα είναι υπεράνω κριτικής, με τις εντυπωσιακές εμπρός 4πίστονες δαγκάνες της Brembo και τους δίσκους των 305 χλστ. να αποδεικνύουν τις ικανότητές τους, ακινητοποιώντας τη MiTo σε 53,4 μ. από τα 120 χλμ./ώρα.
Περνώντας στο Μini, εύκολα γίνεται κατανοητό γιατί δε χρειάζονται υπερβολές για να δημιουργηθεί ένα πολύ καλό αποτέλεσμα. Πάρτε για παράδειγμα τις επιλογές που έγιναν στην ανάρτηση του μοντέλου της δεύτερης γενιάς. Μπορεί να ψήλωσε ελαφρώς πίσω, αλλά το ψάξιμο με τις ρυθμίσεις και η χρήση αλουμινίου για περιορισμό της μη αναρτώμενης μάζας ελαχιστοποίησαν τη νευρικότητα του προηγούμενου μοντέλου στο άφημα του γκαζιού μέσα στη στροφή, ενώ βελτίωσαν παράλληλα την άνεση, χωρίς να απομακρυνθούν από τον «καρτάδικο» χαρακτήρα. Διαβάζεις ξανά και ξανά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, για να βεβαιωθείς ότι το τιμόνι είναι ηλεκτρικό, αφού τίποτε δεν το προδίδει στην καθημερινή χρήση, καθώς είναι οξύ, γρήγορο και με άφθονες ικανότητες μεταφοράς πληροφοριών από το δρόμο. «Πάρ’ το, βάλ’ το» είναι η αγαπημένη φράση γνωστού μπασκετικού σπορτσκάστερ. Το ίδιο θα πούμε κι εμείς. Μακάρι να μπορούσε η BMW να δώσει σε όλους τη μαγική συνταγή, μιας και, πολύ απλά, είναι το καλύτερο.
Με χαμηλή θέση οδηγού (να ήταν και λίγο μεγαλύτερη η έδρα του καθίσματος...), με ένα τέτοιο τιμόνι στα χέρια, πολύ συμμαζεμένο όγκο κι ένα αναλογικά μεγάλο μεταξόνιο, το Mini μετατρέπεται σε ευχάριστο παιχνίδι, χωρίς την ανάγκη οποιασδήποτε ηλεκτρονικής βοήθειας. Υπάρχει, και μάλιστα απενεργοποιείται, για να αποδείξει ότι δεν καλύπτει αδυναμίες, υποστηρίζοντας απλώς μία fullproof φιλοσοφία. Ακόμα και στη βασική του έκδοση με ελαστικά 175 65/15, όπως αυτό που είχαμε στη διάθεσή μας, όχι απλώς δε χάνει, αλλά κερδίζει σε σημεία όπως είναι η άνεση και το τιμόνι, δείχνοντας ότι οτιδήποτε άνω των 16άρηδων τροχών είναι μάλλον υπερβολή. Τα φρένα διακρίνονται περισσότερο για την αποτελεσματικότητά τους (54,2 μ.), παρά για την αίσθηση του μεσαίου πεντάλ.
Το Corsa πλησιάζει προς τη μεριά της MiTo, μιας και δεν πρέπει να ξεχνάμε τη συγγενική σχέση που υπάρχει, λόγω κοινής πλατφόρμας. Η ανάρτηση είναι εμφανώς πιο σκληρή (έχοντας χαμηλώσει κατά 18 χλστ. και 15 χλστ. εμπρός και πίσω, αντίστοιχα), με το τιμόνι να είναι ιδιαίτερα γρήγορο (2,3 στροφές). Όπως έχουμε διαπιστώσει αρκετές φορές στο κλειστό περιβάλλον μιας πίστας, ένας τέτοιος συνδυασμός αμεσότητας στις αναρτήσεις και στο τιμόνι αποδεικνύεται αρκετά αποτελεσματικός, όχι όμως και στις ποικιλόμορφες συνθήκες ενός δημόσιου δρόμου, όπου δε λείπουν οι νευρικές αντιδράσεις. Συγκριτικά, διαθέτει την πιο ουδέτερη ουρά, μπορεί ωστόσο ο οδηγός να καθορίσει τις εξελίξεις με τους ανάλογους χειρισμούς και την απενεργοποίηση του ESP. Δε συμπαθεί το αστικό περιβάλλον, όπου τα απότομα πεντάλ αποδεικνύονται κουραστικά στο συνεχές «σταμάτα-ξεκίνα» της κίνησης, ενώ τα φρένα, που προέρχονται από την έκδοση OPC, προσφέρουν αρκετά ικανοποιητικές αποστάσεις ακινητοποίησης (57,2 μ.).
Δύσκολα μπορείς να αποφύγεις την ιδέα του Rallye, όταν η κουβέντα γυροφέρνει ένα Peugeot. Eίπαμε, όμως. ¶λλοι καιροί, άλλη σελίδα, όπου τα σκληροπυρηνικά στοιχεία αποτελούν την εξαίρεση. Βέβαια, αυτό δε σημαίνει ότι διαγράφονται και όλα τα προηγούμενα. Αναλύοντας το πάτημα του «207» σε συνεχόμενες, αριστερή σε δεξιά στροφή, μπορείς να αναγνωρίσεις τυπικά γνωρίσματα της γαλλικής σχολής. Η ουρά ανοίγει στιγμιαία την τροχιά της, συμβάλλοντας τα μέγιστα σε ευελιξία. Νιώθεις ότι οδηγείς ένα αυτοκίνητο με πολύ μεγαλύτερο πίσω μετατρόχιο απ’ όσο είναι στην πραγματικότητα, με την ανάρτηση να διατηρεί ανά πάσα στιγμή τον έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος. Απαραίτητη είναι μια περίοδος εξάσκησης, μέχρις ότου μάθεις να παίζεις μέσα στα όρια που επιβάλλει το ESP, που απενεργοποιείται μόνο μέχρι τα 50 χλμ./ώρα. Ενώ δε θυσιάζει την άνεση, διατηρεί τις κλίσεις σε περιορισμένα επίπεδα. Το τιμόνι είναι τόσο γρήγορο όσο πρέπει, θα το θέλαμε όμως πιο βαρύ. Νοσταλγήσαμε το νέο 6άρι κιβώτιο που φοράει το 308 GT, μιας και το συγκεκριμένο 5άρι του 207 GT δε φημίζεται για το κούμπωμα των σχέσεων, ενώ δεν έχουμε κάποιο παράπονο από τα φρένα, που χρειάζονται 56,1 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα.
Ξεδιαλύνοντας το παζλ
Με το Μini τα πράγματα είναι εύκολα, όσο και απλά. Δεν αποδοκιμάζουμε, ούτε βέβαια απορρίπτουμε. Εάν, πάντως, έστω και για μία στιγμή σκεφθείς προσγειωμένα, αναγκαστικά θα το προσπεράσεις, καθώς είναι ακριβό, με λιγότερη δύναμη και έλλειψη πρακτικότητας. Είναι συνειδητά υπερτιμημένο και το επιχείρημα της μοναδικότητας των μηχανικών μερών του δεν αποτελεί άλλοθι. Δεν μπορείς, βέβαια, να μην το ονειρεύεσαι και να μην του βγάζεις το καπέλο, για την απλότητα με την οποία καταφέρνει να σε κερδίσει με την οδική συμπεριφορά και την ποιότητά του. Το Μini είναι πάνω απ’ όλα ένα αυτοκίνητο με άποψη, που απευθύνεται και σε συναισθηματικούς αγοραστές, με διαφορετικά διαμορφωμένη δομή κριτηρίων. Έχει το δικό του «my space» στο στιλ και στην εικόνα, που το τοποθετούν σε μια ειδική κατηγορία, εκτός συναγωνισμού.
Σε αυτήν την ειδική κατηγορία των status symbol καταφέρνει εντέλει να πλασαριστεί και η MiTo. Η αισθητική και το ντιζάιν της της δίνουν προβάδισμα έναντι των Corsa και «207», χωρίς μάλιστα να χρειαστεί να πληρώσεις παραπάνω την υπεραξία που συνοδεύει κατά βάση τα αυτοκίνητα της Alfa Romeo.
Ο κινητήρας της είναι ανταγωνιστικός για τα δεδομένα των υπερτροφοδοτούμενων μοντέλων, ενώ έχει να επιδείξει και το πλεονέκτημα της μικρότερης χωρητικότητας, κάτι που ίσως μελλοντικά αποδειχθεί καθοριστικό, μόλις η κυβέρνηση κατασταλάξει στις φορολογικές αναζητήσεις της.
Τα δυναμικά χαρακτηριστικά της, παρ’ όλα αυτά, δεν εξαργυρώνουν την ξεχωριστή εμφάνιση. Παρά τα προηγμένα ηλεκτρονικά, αφήνει τους άλλους να την πλησιάσουν και να την προσπεράσουν, σε σημεία όπου παραδοσιακά οι Alfa Romeo είχαν προβάδισμα, με χαρακτηριστικότερο εκείνο της αίσθησης του συστήματος διεύθυνσης. Το Corsa, παρά τις ταπεινότερες περγαμηνές του ονόματος της Opel, χάρη στη σφιχτή ανάρτηση και στο απενεργοποιούμενο ESP του, δίνει μια πειστική υλοποίηση στον ορισμό ενός μικρού σπορ νεανικού αυτοκινήτου. Το μεγαλύτερο ίσως εμπόδιο για το GSi προέρχεται εκ των έσω, και πιο συγκεκριμένα από τη σχετικά μικρή χρηματική απόσταση που το χωρίζει από την κορυφαία έκδοση OPC με την κραυγαλέα εμφάνιση, αν και σε πολλούς από εμάς το «μικρό» κρίθηκε πιο ομοιογενές και φιλικό.
Το «207», από τη μεριά του, δε... χαρίζει κάστανα, αρκεί να συνηθίσεις τη συνύπαρξη με το ESP και το μέτριο σε αίσθηση κιβώτιο. Χωρίς ουσιαστικές θυσίες, μπορείς να κατέβεις στα λεφτά του Rallye, κάνοντάς το ακόμα ελκυστικότερο, ακόμα κι αν το όνομα υποδηλώνει μόνον εξοπλιστικές διαφορές και τίποτε παραπάνω. Έτσι, κατατάσσοντας «αλλού» το ακριβότερο -χαλάλι- Mini, η MiTo εγκλωβίζεται στα διασταυρούμενα πυρά από το δραστήριο Corsa και το διασκεδαστικό όσο και αποτελεσματικό «207», με το συγγενικό μάλιστα Gr. Punto Abarth να παίζει το ρόλο του στη λίστα του αγοραστή._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Ακολουθώντας μια έξυπνη τιμολογιακή πολιτική, η MiTo ξεκινά την εμπορική καριέρα της ως απόλυτα ανταγωνιστική. Η φθηνότερη έκδοση Progression κοστίζει 18.500 ευρώ (επτά αερόσακοι, όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα και ηλεκτρικές ευκολίες, ηχοσύστημα και κλιματισμό), με το μοναδικό ζήτημα αισθητικής να εντοπίζεται στην έλλειψη ζαντών αλουμινίου, οι οποίες χρεώνονται με 300 και 600 ευρώ, αντίστοιχα, για τις διαστάσεις 16΄΄ και 17΄΄. Η ακριβότερη έκδοση Distinctive ανέρχεται στα 19.800 ευρώ, μεταξύ άλλων με ζάντες αλουμινίου, διζωνικό κλιματισμό, οθόνη πληροφοριών στο ταμπλό και το ταμπλό competizione σε απομίμηση ανθακονημάτων. Το σπορ πακέτο αναβάθμισης με προβολείς ομίχλης, αεροτομή, πίσω προφυλακτήρα με diffuser και αεροτομή κοστίζει 900 ή 1.200 ευρώ, ανάλογα με το αν συνδυάζεται με 17άρες ή 18άρες ζάντες. Από εκεί και πέρα, ο υποψήφιος αγοραστής μπορεί να δημιουργήσει τη δική του MiTo, έχοντας τη δυνατότητα να επιλέξει, ανάλογα και με την έκδοση, ανάμεσα σε: οκτώ επενδύσεις καθισμάτων, τρία χρώματα εσωτερικού, δύο τύπους πλαστικών για το ταμπλό, οκτώ σχέδια ζαντών, δέκα εξωτερικά χρώματα (ξεχωρίζουν οι δύο τύποι για το κόκκινο σε Alfa και Giulietta, το κίτρινο Corsa και το λευκό), ενώ άφθονες είναι οι χρωματικές επιλογές για τα πλαίσια των φωτιστικών σωμάτων και για τα καλύμματα των καθρεφτών.
Από εκεί και πέρα, οι άμεσοι ανταγωνιστές της MiTo τιμώνται στα 19.580 ευρώ για το Corsa GSi και στα 19.900 για το 207 GT. To Mini Cooper ξεφεύγει αρκετά, μιας και ξεκινάει από τα 21.560 ευρώ.
ALFA ROMEO MiTo 1.4 TB 155 PS
YΠΕΡ/EΜΦΑΝΙΣΗ/ΦΡΕΝΑ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/AΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/KΛΙΣΕΙΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ
MINI COOPER 1.6
YΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ/ΤΙΜΗ
OPEL CORSA 1.6 GSi
YΠΕΡ/ΕSP ΠΟΥ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ/ΧΩΡΟΙ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
PEUGEOT 207 1.6 GT
YΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΚΑΤΑ/ΚΙΒΩΤΙΟ/ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ D ΣΤΗ ΜiΤo
- ΟΙ ΠΟΛΥ ΚΑΛΕΣ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ ΠΟΥ ΑΦΗΝΕΙ ΤΟ ΜΙΝΙ, ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΜΕ ΤΟΥΣ ΒΑΣΙΚΟΥΣ ΤΡΟΧΟΥΣ ΤΩΝ 15΄΄
- Ο ΗΧΟΣ ΤΟΥ CORSA
- ΤΟ ΚΑΘΙΣΜΑ ΤΟΥ «207»
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΟΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΤΟΥ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΣΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΗΣ ΜiΤo
- ΠΟΥ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΤΗΣ ΟΠΙΣΘΕΝ ΣΤΟ ΜΙΝΙ
- ΤΑ ΑΠΟΤΟΜΑ ΠΕΝΤΑΛ ΤΟΥ CORSA
- Ο «ΑΧΡΩΜΟΣ» ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ ΤΟΥ «207»
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΑΠΟΚΤΗΣΕΙ Η ΜiΤo ΤΗΝ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΤΟΥ GRANDE PUNTO ABARTH SS
- ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΕΝΑ ΦΘΗΝΟΤΕΡΟ «ΦΤΩΧΟ» ΜΙΝΙ
- ΝΑ ΤΟΠΟΘΕΤΗΘΕΙ ΣΤΟ «207» ΤΟ 6ΑΡΙ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΟΥ 308 GT
Mi.To: Ξεχωρίζει και δηλώνει χωρίς περιστροφές την καταγωγή της. Φορτωμένη με ηλεκτρονικά συστήματα, είναι αποτελεσματική, όχι όμως και διασκεδαστική.
Αφήνοντας για λίγο στην άκρη τις εκκεντρικότητες που συνοδεύουν ένα status symbol, το Mini σε κερδίζει αμέσως με το τιμόνι του και τον οδηγικό χαρακτήρα του, που θυμίζει καρτ.
Το Corsa, χάρη στη σφιχτή ανάρτηση και στο απενεργοποιούμενο ESP του, δίνει μια πειστική υλοποίηση στον ορισμό ενός μικρού σπορ νεανικού αυτοκινήτου.
207: Αν ξεπεράσεις το μέτριο κιβώτιο και μάθεις να λειτουργείς μέσα στα πλαίσια που υπαγορεύει το ESP, θα ανακαλύψεις τυπικά γνωρίσματα της πάλαι ποτέ γαλλικής σχολής.
Παρά τη μικρότερη χωρητικότητά του, χαρίζει ανταγωνιστικές επιδόσεις στη MiTo. Μέσω των ηλεκτρονικών συστημάτων η απόκριση στο γκάζι μπορεί να γίνει ιδιαίτερα άμεση.
To ηλεκτρονικό σύστημα D.N.A. συμπεριλαμβάνεται στο στάνταρντ εξοπλισμό της MiTo και προσφέρει τρία διαφορετικά προγράμματα, που επεμβαίνουν μεταξύ άλλων στην παρεμβατικότητα του μόνιμου VDC, στην απόκριση του κινητήρα, στη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και του «ηλεκτρονικού» διαφορικού.